武汉天兴洲长江大桥为国家“十五”重点建设项目，是世界上第一座按四线铁路修建的大跨度公铁两用斜拉桥，是京广铁路、京广高速铁路和武汉三环线的过江通道，大桥于年9月28日正式开工，年5月和12月铁路、公路先后建成通车。大桥不仅满足了不断发展的铁路、公路和水路的运输要求，而且以其先进的设计理念和施工技艺，提升了中国铁路建设及建桥技术的综合水平，并在随后的高速铁路建设中得到了广泛应用，在中国桥梁建设史上具有里程碑意义。
武汉天兴洲长江大桥中国中铁大桥局承建的武汉天兴洲大桥
武汉天兴洲长江大桥位于武汉市长江二桥下游9.5公里处，上层为六车道公路，宽27米，下层为四线铁路，其中两线为高速铁路。大桥正桥全长.1米，其中公铁合建部分长.1米。从青山岸到汉口岸方向孔跨布置为15×40.7米箱梁+(98++++98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥+62×40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4×40.7米箱梁。
四项“世界第一”武汉天兴洲长江大桥体现了当今桥梁技术的领先水平，是代表我国桥梁建设新水平的标志性工程。大桥建设规模宏大，集新结构、新工艺、新设备、新技术于一体，大桥的建设，创造了当时同类桥梁中四项“世界第一”：
斜拉桥主跨米，是世界最大跨度；
首次按四线铁路和六车道公路布置，可承受2万吨荷载，是世界最大荷载；
主桁宽30米，是世界最大宽度；
高速铁路按每小时公里动力仿真设计，处于世界领先水平。
六大“自主创新技术”在大桥建设过程中，中铁大桥局建设者发扬为国争光的精神，勇攀技术高峰，坚持自主创新，开展了15项关键技术攻关，形成了六大自主创新技术，其中5项获国家专利。六大“自主创新技术”：
一是主桥首次采用三主桁、三索面的新型结构形式，满足了公铁两用桥大跨度、大荷载的结构需要，三主桁技术为后续多座高速铁路桥梁建设所采用；
二是首次采用钢、混凝土板桁组合结构体系，在主跨和部分次边跨的公路桥面用正交异形板与主桁结合，减轻了桥梁自重，在边跨的公路桥面用混凝土桥面板与主桁结合，解决了辅助墩在活载作用下的负反力问题；
三是首次采用自主创新研制的磁流变阻尼器（MR）和大吨位液压阻力（STU）装置相结合的混合阻尼控制技术，解决了制动力和地震力传递及温度力释放等问题，提高桥梁抗震能力；
四是首次采用钢梁桁段整体架设，打破了世界桁梁散拼架设的常规，提高了架梁效率，发展了世界钢桁梁架设技术工艺；
五是首次采用锚墩预应力钢绞线精确定位工艺，实现了横截面尺寸平方米巨型双壁钢围堰水中定位精确度控制在5厘米以内，形成了根据长江水位变化的带载升降施工技术，并获国家发明专利；
六是首次采用自行研制且具有自主知识产权的KTY型30吨·米扭矩的动力头钻机用于主塔基础3.4米的大直径钻孔桩施工，并形成了深水大直径钻孔桩施工技术体系。
环境友好工程大桥在建设运营过程中，坚持环境友好的方针。
大桥按四线铁路和六车道公路布置，节约了长江有限的桥位资源、保护了环境、节省了投资；
水上实行全封闭施工，钻孔桩施工采用泥浆循环系统，钻渣外运定点排放，防止了对长江水体的污染；
铁路铺设无缝轨道、噪声敏感点附近设置声屏障、特殊地段考虑景观设计等综合环境保护措施，实现了桥梁减震；
公路桥面铺设环氧沥青，降低行车噪音，提高行车性能；
桥上路灯使用了世界领先的智能监控系统，有效的节省能源；
大桥主桥栏杆上19幅镂空图饰工艺精美，充分展现楚地人文景观。
中国中铁大桥局承建的武汉天兴洲长江大桥
大桥通车以来即产生了巨大经济效益和社会效益。据统计，目前，大桥每天通过的列车量近百对，极大地缓解了武汉枢纽过江通道能力。有力的带动了武汉东部城区及整个城市的经济发展。
武汉天兴洲长江大桥与万里长江第一桥武汉长江大桥交相辉映，肩负起了新时代赋予的更重大的历史使命，向世界展示了中国的建桥新水平，在我国桥梁建设史上又耸立起一座新的丰碑。
武汉天兴洲长江大桥作为中国桥梁建设史上新丰碑、中国高铁第一桥，代表中国高速铁路桥梁建造最高水平，曾先后在年上海世博会中国铁道馆、世界高铁大会、泰国高铁展、俄罗斯高铁展等展出，向世界展示中国的建桥水平。
武汉天兴洲长江大桥先后荣获年国际桥梁大会“乔治?理查德森”大奖
年湖北省科技进步特等奖
年中国百年百项杰出土木工程奖
年中国建设工程鲁班奖
年国家科技进步一等奖
年FIDIC百年重大土木工程奖
年中国土木工程詹天佑大奖
主办单位：中国中铁大桥局党委宣传部（企业文化部）
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